FENOMENA "WAKE TURBULENCE" DALAM DUNIA PENERBANGAN

Wake turbulence adalah turbulensi udara yang dihasilkan oleh gerakan pesawat melalui atmosfer. Fenomena ini terbentuk oleh vorteks udara yang dihasilkan di ujung sayap pesawat saat menghasilkan lift. Vorteks ini adalah pusaran udara yang sangat kuat dan dapat bertahan di udara selama beberapa menit setelah pesawat lewat, menciptakan bahaya serius bagi pesawat yang lebih kecil yang mengikuti di belakang.

Ilustrasi fenomena wake turbulence 

(Sumber: https://s30382.pcdn.co/wp-content/uploads/2019/10/p19phua1301g4q58s11c279r48r7.jpg)

Pembentukan Wake Turbulence

Wake turbulence terbentuk ketika pesawat menghasilkan lift. Saat sayap pesawat menciptakan perbedaan tekanan antara bagian atas dan bawah sayap, udara bergerak dari area bertekanan tinggi (bawah sayap) ke area bertekanan rendah (atas sayap) di sekitar ujung sayap, membentuk pusaran yang disebut wake vortices.

Ilustrasi pembentukan wake turbulence 

(Sumber: https://cdn.shopify.com/s/files/1/2773/1296/files/Causes_of_Wake_Turbulence_-_Pilot_Mall.png?v=1703803714)

Faktor-faktor yang Mempengaruhi Wake Turbulence

1. Ukuran Pesawat: Pesawat yang lebih besar menghasilkan vorteks yang lebih kuat.
2. Berat Pesawat: Semakin berat pesawat, semakin kuat vorteks yang dihasilkan.
3. Kecepatan dan Konfigurasi Sayap Pesawat: Kecepatan rendah dan konfigurasi flaps akan meningkatkan wake turbulence.
4. Kondisi Cuaca dan Angin: Angin yang bertiup dari samping dapat menyebarkan vorteks lebih cepat, mengurangi durasi wake turbulence di area tertentu.

Dampak Wake Turbulence

Wake turbulence dapat menimbulkan bahaya signifikan bagi pesawat yang lebih kecil atau yang mengikuti di belakang. Pesawat yang terbang melalui wake turbulence bisa mengalami goncangan hebat, kehilangan kontrol, atau bahkan kerusakan struktural.

Kategori Berat Pesawat berdasarkan Wake Turbulence

International Civil Aviation Organization (ICAO) menggunakan Wake Turbulence Categories (WTC) untuk membagi pesawat menjadi tiga kategori berat: Light, Medium, dan Heavy. Setiap kategori memiliki karakteristik pembentukan wake yang berbeda, dan ATC dapat menggunakan kategori ini untuk menentukan kebutuhan jarak pemisahan pesawat di udara serta untuk lepas landas dan pendaratan. 

Jarak pemisahan minimum berlaku ketika kedua pesawat terbang pada ketinggian yang sama atau kurang dari 1.000 kaki terpisah dalam ketinggian dan satu mengikuti atau melintasi jalur pesawat lainnya. Untuk lepas landas dan pendaratan, jarak pemisahan ini berlaku jika kedua pesawat menggunakan landasan pacu yang sama atau landasan pacu paralel yang berdekatan dalam jarak 2.500 kaki satu sama lain.

• Light: Pesawat ringan (Kode L) beratnya kurang dari atau sama dengan 7.000 kg (15.432 lbs). Jarak pemisahan minimum adalah 5 mil laut di belakang pesawat medium dan 6 mil laut di belakang pesawat berat. Pesawat ringan harus mendarat tidak lebih cepat dari 3 menit dan lepas landas tidak lebih cepat dari 2 menit setelah pesawat medium atau berat.
• Medium: Pesawat medium (Kode M) beratnya lebih dari 7.000 kg (15.432 lbs) dan kurang dari 136.000 kg (299.828 lbs). Jarak pemisahan minimum adalah 5 mil laut di belakang pesawat berat. Pesawat medium harus mendarat dan lepas landas setidaknya 2 menit di belakang pesawat berat.
• Heavy: Pesawat berat (Kode H) beratnya 136.000 kg (299.828 lbs) atau lebih. Jarak pemisahan minimum adalah 4 mil laut antara pesawat tersebut dan pesawat berat lainnya.

Cara Menghindari Wake Turbulence

Beberapa hal yang dapat dilakukan untuk mencegeah terjadinya wake turbulence diantaranya:

1. Pemisahan Vertikal dan Horizontal: ATC (Air Traffic Control) menetapkan jarak minimum antara pesawat untuk menghindari wake turbulence, terutama antara pesawat besar dan kecil.
2. Navigasi yang Tepat: Pilot harus menghindari jalur yang langsung berada di belakang atau di bawah pesawat besar.
3. Penyesuaian Jalur Pendaratan dan Lepas Landas: Penggunaan jalur yang berbeda untuk pesawat besar dan kecil saat lepas landas dan mendarat.

Pilot harus memahami pergerakan vorteks ujung sayap dan menerapkan strategi yang tepat untuk menghindari wake turbulence selama penerbangan, lepas landas, dan pendaratan.

• Lepas Landas (Takeoffs): Saat lepas landas setelah pesawat yang lebih besar, lakukan rotasi sebelum titik rotasi pesawat tersebut karena vorteks dihasilkan mulai dari titik rotasi. Tetap di atas jalur pesawat yang lebih besar saat Anda naik.
• Pendaratan (Landings): Semakin tenang udaranya, semakin lambat vorteks akan menghilang. Saat mendarat di belakang pesawat yang lebih besar, lebih baik tetap di atas jalur penerbangan pendekatan akhir pesawat tersebut dan mendarat di luar titik pendaratannya.
• Selama Penerbangan & Pola Lalu Lintas (En Route and Traffic Pattern): Selama penerbangan atau dalam pola lalu lintas, tetap di atas atau setidaknya 1.000 kaki di bawah pesawat yang lebih besar. Pengendali ATC dapat mengumumkan "CAUTION – WAKE TURBULENCE" dan memberikan posisi, ketinggian, dan arah penerbangan pesawat yang lebih besar yang dapat mempengaruhi pesawat yang lebih kecil di area tersebut.

Ilustrasi menghindari wake turbulence 

(Sumber: https://learntoflyblog.com/wp-content/uploads/2017/08/Wake-TO.jpg)

Wake turbulence adalah fenomena penting dalam penerbangan yang memerlukan perhatian dan pengelolaan yang cermat. Dengan pemahaman yang lebih baik dan teknologi yang lebih maju, risiko yang ditimbulkan oleh wake turbulence dapat dikurangi secara signifikan, meningkatkan keselamatan penerbangan secara keseluruhan.

Referensi:
1) https://www.pilotmall.com/blogs/news/wake-turbulence-avoidance-all-the-details-to-keep-in-mind
2) https://learntoflyblog.com/cfi-brief-caution-for-the-wake-turbulence-from-the-departing-757/
3) https://assureuas.com/capability/wake-turbulence/

Read More

GLOBAL AIR NAVIGATION PLAN (GANP) - AVIATION SYSTEM BLOCK UPGRADES (ASBU)

Global Air Navigation Plan (GANP, Doc 9750) merupakan dokumen strategis navigasi udara ICAO dan rencana untuk mendorong evolusi sistem navigasi udara global, sejalan dengan Global Air Traffic Management Operational Concept (GATMOC, Doc 9854) dan Manual on Air Traffic Management System Requirements (Doc 9882). Dokumen ini juga mendukung perencanaan untuk impelentasi lokal dan regional.  

Struktur Multilayer dari GANP

Level 1  = Global Strategic, menetapkan arahan strategis tingkat tinggi bagi para pengambil keputusan untuk mendorong evolusi sistem navigasi udara global. Untuk tujuan ini, tingkat strategis global menyediakan visi bersama, target capaian kinerja global, dan roadmap konseptual.

Level 2  = Global Technical, mendukung manajemen teknis dalam perencanaan implementasi layanan dasar dan pengembangan operasional baru dengan pendekatan yang efektif dari segi biaya dan memenuhi kebutuhan spesifik, sekaligus memastikan integrasi sistem dan sinkronisasi prosedur. Terdiri dari:

1. dua kerangka kerja teknis global: 
1. kerangka kerja Basic Building Blocks (BBB), yang menguraikan dasar untuk sistem navigasi udara yang kuat dengan merumuskan layanan navigasi udara esensial yang harus dipenuhi dalam penerbangan sipil internasional; dan
2. versi terbaru dari kerangka kerja ASBU untuk implementasi terukur, yang memberikan manfaat kinerja yang dibutuhkan oleh industri penerbangan yang diharapkan dari implementasi peningkatan operasional navigasi udara yang spesifik.
2. kerangka kerja performa terkait, yang meliputi katalog target performa dan daftar indikator kinerja utama; dan
3. sebuah metode berbasis kinerja untuk rencana implementasi perbaikan operasional navigasi udara, termasuk katalog sasaran dan indikator kinerja.

Level 3  = Regional, memenuhi kebutuhan regional dan sub-regional yang selaras dengan tujuan global. Untuk itu, level ini mengatur ICAO Regional Air Navigation Plans (ANPs) dan mempertimbangkan inisiatif regional lainnya.

Level 4  = Nasional, merupakan tanggung jawab Negara, berfokus pada perencanaan nasional. Pengembangan oleh masing-masing negara, dengan berkoordinasi dengan para pemangku kepentingan yang relevan, dari perencanaan navigasi udara sebagai bagian strategis dari program pembangunan nasional dan penyelarasan dengan rencana regional dan global sangat diperlukan untuk mencapai visi bersama yang sedang dikembangkan dalam GANP. Perencanaan navigasi udara ini harus berfungsi sebagai dokumen rujukan untuk investasi nasional dalam infrastruktur navigasi udara.

Produk layanan observasi meteorologi (AMET)

Pengamatan meteorologi dibutuhkan untuk mendukung manajemen ruang udara yang fleksibel, peningkatan kewaspadaan situasional, pengambilan keputusan kolaboratif, dan optimisasi perencanaan lintasan penerbangan secara dinamis. Peningkatan kemampuan yang diharapkan dalam pengamatan meteorologi diantaranya penyediaan pengamatan parameter meteorologi tambahan, pengamatan cuaca sepenuhnya terotomatisasi, peningkatan resolusi temporal dan spasial informasi petir (lightning) serta radar dan satelit cuaca.  

Produk pengamatan cuaca standar (AMET B01) meliputi:

1. Informasi dari Automatic Weather Observation System (AWOS), meliputi perubahan aktual data angin dan Runway-Visual-Range (RVR),
2. Local reports (MET REPORT / SPECIAL),
3. Aerodrome reports (METAR / SPECI),
4. Informasi kejadian petir (lightning),
5. Informasi radar cuaca permukaan,
6. Citra satelit meteorologi,
7. Laporan meteorologi dari pesawat, meliputi ADS-B, AIREP, AMDAR, dan sebagainya,
8. Profil vertikal angin dan suhu udara,
9. Volcano Observation Notice for Aviation (VONA), dan
10. Peringatan wind-shear. 

------------------------------------------------------

Referensi:

[1] https://www4.icao.int/ganpportal/

[2] https://www.icao.int/airnavigation/pages/ganp-resources.aspx

Read More

DOWNLOAD DATA GPM IMERG MENGGUNAKAN CHRONO DOWNLOAD MANAGER

Integrated Multi-satellitE Retrievals for GPM (IMERG) merupakan sistem algoritma yang menggabungkan informasi dari konstellasi satelit GPM untuk memprakirakan curah hujan di sebagian besar permukaan bumi. Data curah hujan ini dapat mengisi kekosongan data curah hujan di wilayah yang tidak memiliki alat pengukur curah hujan.

Dalam rilis IMERG versi 06 (terbaru), algoritma menggabungkan prakiraan curah hujan awal yang dikumpulkan selama pengoperasian satelit TRMM (2000-2015) dengan data curah hujan satelit GPM (2014-sekarang). Data ini digunakan dalam penelitian untuk membandingkan dan membedakan data curah hujan masa lalu dan sekarang, mendapatkan informasi yang lebih akurat untuk membuat model iklim dan cuaca, lenih memahami curah hujan normal dan ekstrim, dan pemanfaatan data curah hujan lainnya.

Ilustrasi data GPM IMERG

Sebelum memulai tahapan mendownload data, install terlebih dahulu ekstensi Chrono Download Manager di Chrome. Caranya, buka menu "Setting" di Chrome, lalu pilih "Extensions". Kemudian di kolom search ketik Chrono Download Manager, lalu install extension. Bila extension telah terinstall, maka akan tampil seperti ini:

Berikut ini langkah-langkah mendownload data GPM IMERG:

1) Buka situs GES DISC EarthData pada link https://disc.gsfc.nasa.gov/ 

2) Pada menu "Explore...", ketik dan pilih "GPM"

3) Selanjutnya akan muncul beberapa pilihan data GPM IMERG, diantaranya:

- GPM IMERG Final Precipitation L3 Half Hourly 0.1 degree x 0.1 degree V06 (GPM_3IMERGHH 06)

- GPM IMERG Final Precipitation L3 day 0.1 degree x 0.1 degree V06 (GPM_3IMERGDF 06)

- GPM IMERG Final Precipitation L3 month 0.1 degree x 0.1 degree V06 (GPM_3IMERGDF 06)

4) Klik "Subset/Get Data" di bawah opsi data yang ingin didownload. Dalam tutorial ini, kita mencoba memilih data harian (GPM_3IMERGDF 06).

5) Tentukan dimensi (waktu dan lokasi) data sesuai kebutuhan, kemudian klik "Get Data". Data GPM IMERG yang didapatkan akan berbentuk file .nc (netCDF).

6) Tentukan dimensi (waktu dan lokasi) data sesuai kebutuhan, kemudian klik "Get Data". Data GPM IMERG yang didapatkan akan berbentuk file .nc (netCDF). Akan muncul link data GPM IMERG sesuai dengan pilihan kita, seperti ini:

7) Buka Chrono Download Manager, lalu copy link data GPM IMERG, klik tanda "+" di Chrono dan paste link download di New Task yang muncul. Tunggu sampai proses download selesai.

Read More